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本月早些时候，无人系统亚洲产业聚集在新加坡，各行业人士聚集在一起讨论将无人机系统(UAS)集成到商业应用和空域的机遇和挑战。该节目的主要推动力还包括城市空气流动性(UAM)，行业参与者和最高监管机构绘制了未来预示的图景。
该节目与两年一度的民用直升机市场Rotorcraft Asia活动同时举行，但这两个行业之间的界线含糊不清。虽然空中客车，贝尔和西科斯基等公司都在讨论传统旋翼机的机会，但UAM和无人系统的嗡嗡声却要大得多。虽然需要克服许多挑战，但很明显，从现在起10年和20年后，天空将是一个非常不同的地方。该活动产生了四个关键的要点。
广泛使用
来自不同背景的代表通过现实生活中的例子讨论了UAS应用程序的巨大潜力。益普索商业咨询公司，新加坡陆路交通治理局(LTA)和Periculum实验室的代表讨论了自动驾驶汽车的经济案例。
在LTA的任务是保持新加坡的公共汽车，汽车和火车平滑移动。它为UAS找到的一个应用是隧道检查。远程驾驶车辆可以更有效地完成这项工作，只需要一名训练有素的操作员。
挑战包括在阴暗的火车隧道中照明不良，在GPS拒绝的环境中运行，电池寿命，灰尘和磁干扰。该LTA正在与业界就如何最好地应对这些挑战。其他应用包括室外和室内位置的3D绘图，桥梁检查和道路交通监控。
益普索看到的无人机影响最大的不是城市，而是农村，他们可以提高农业效率。例如，与手动喷洒相比，使用UAS喷洒作物可节省20%至60%的化学品，并减少人体暴露。其他应用包括播种和作物监测。
与LTA一样，益普索看到了更广泛使用的挑战。这些包括飞行时间，有效载荷，可负担性，合适的作物科学产品，漂移操纵和缺乏农业无人机飞行员。在试点问题上，作为高端无人机运营商可以吸引年轻人到农村工作，而不是生活在城市。
益普索也将监管视为一个问题。需要解决的关键领域包括飞行员许可，超视距视线(BVLOS)操作，安全，保险，信息所有权和自主权。
日本和美国在将无人技术应用于农业方面最为积极。中国还有农业UAS补贴计划。
也许在公共领域中更高的无人机摄取面临的最大挑战是可扩展性。Periculum实验室认为，通过更多地使用自治来让人类“脱离环路”是必不可少的，同意 单个操作员同时操作数十辆车。
现有法规要求一架无人驾驶飞机可以在视线范围内执行任务，而对于一些BVLOS任务，最多可以涉及四人，例如飞行员，任务治理员，有效载荷专家和安全专家。
“这显然在经济上不可行，”Periculum说。
传统的人工智能机器学习面临的一个挑战是，虽然计算机可以很好地学习执行特定的任务，但是对于它到达某些决策的确切方式可能缺乏明确性。从监管角度来看，这是一个重大缺陷，因为监管机构希翼完全透明地了解自动化系统如何达到某些行动。
该公司的RealFlight技术旨在为无人驾驶飞行器(UAV)提供更高阶的推理，同时提供详细的地图，说明在系统自主运行时如何做出决定。这可以减少人为干预的需要，并且可以显着扩大远程驾驶操作，最终同意 一个运营商治理一组资产，并可选择在必要时进行干预。
UNMAMMED TRAFFIC MANAGEMENT
也许UAS在城市环境中的最重要的推动者将是无人机交通治理(UTM)。由联邦航空治理局(FAA)，Garuda Robotics和新加坡Nova Systems领导的UTM联盟代表组成的小组探讨了这一重要议题。
美国联邦航空局制定了一项长期整合战略，将远程驾驶作战从低风险，孤立的工作向来映射到完整的UAS集成到空域。建立这一基础的关键要素将是环绕无人机操作的各种认证，包括无人驾驶飞行规则，飞行限制和美国用于UAS识别的远程ID系统，以及跨空域规则的一致应用。
美国联邦航空局发现，增量方法最有效，而不是包罗万象的监管解决方案，无人机集成必须既模块化又可扩展。此外，集成还需要仔细规划和确定用户的优先级，并且必须解决安全问题。
新加坡UTM联盟概述了无人机在新加坡运营所面临的挑战。维持与UAS的通信将是360˚环境中的挑战。另一个主要挑战是风和天气。小型无人驾驶车辆极易受到阵风的影响，使其安全整合成为一项挑战。
安全问题
由新加坡民航局(CAAS)总干事Kevin Shum，欧盟航空安全局(EASA)执行主任Patrick Ky和FAA代理行政官Daniel Elwell组成的世界领先监管机构小组认识到小型无人系统和UAM的明显潜力。
三者都强调安全是首要关注的问题。他们仍然强调，监管环境正在取得重大发展，以适应无人系统的新的和创新的用途。
Shum承认，无人系统可以在新加坡带来巨大的生产力提升，但该国高度发达的自然和繁忙的天空带来了特别的挑战。
他指出，新加坡认为UAS可以提高移动性，生产力和服务质量。该国正与包括空中客车公司在内的多家公司合作，开辟遥控飞行空间的最佳实践。空中客车公司的Skyways计划正在新加坡国立大学探究基于无人机的包裹递送。
他描述了BVLOS无人机操作的“基于风险”方法。在此框架下，针对潜在风险评估用例和试验。此外，新加坡已为UAS测试预留了明确的地理区域，包括办公园区和海洋位置。
Ky还描述了针对欧洲的“基于风险，以运营为中心”的方法。这将看到无人机分为三类：开放式，特定型和认证型。
开放式UAS依靠视觉视线，小于25千克(55磅)，低于390英尺。这些不需要预先批准，供公众和摄影师使用。需要授权特定的或增加的风险类别UAS。他们可以执行BVLOS操作，例如运输和检查。
认证类别适用于被认为具有与载人航空一样高风险的飞机，例如空中出租车和向人们提供包裹的无人驾驶车辆。
Elwell重申了安全主题，并强调了在美国部署无人系统的多样性。
然而，就飞行出租车的前景而言，他预测可能需要比行业参与者对2020年的看涨预期更长的时间。他还期望提出的许多UAM概念永远不会进入接收类型证书的阶段。
航空展望
空中客车公司，贝尔公司，EmbraerX公司和Volocopter公司的代表小组共同为UAM在城市中展现了光明的未来。
推动技术需求的一个因素是生活在城市中的人数不断增加，这将增加对现有交通基础设施的压力。
然而，开辟适合在城市内使用的飞行器只是空中出租车系统进展的一个挑战。
其他主要障碍包括基础设施，交通治理，甚至是空中出租车运营的商业模式。另一个是创造业。如果空中出租车市场起飞，所需的数量将从根本上改变飞机生产的方式。
然而，小组成员对监管环境相对乐观。虽然各国在航班许可等领域的法规差异很大，但世界监管机构通常了解UAM的潜力，并参与如何帮助新兴产业进展的过程。
所有小组成员都强调了这样一种观念，即到目前为止，安全是UAM产业进展的首要考虑因素。
至于自治问题，公众对此的接受程度应该会增加，可能会在20世纪20年代末或20世纪30年代初引入自主UAM。