最近小编发现有诸多的小伙伴们对于聘请UAS运营商的公司应考虑非拥有UAS保险这个问题都颇为感兴趣的，大家也都想要及时了解到聘请UAS运营商的公司应考虑非拥有UAS保险相关信息，那么小编今天就来为大家梳理下具体的关于这个问题的一些消息吧。
疏忽承包或雇用商业UAS运营商所产生的责任是非常真实的，因为员工在公司业务上经营自己的UAS的可能性，无论是否由雇主授权，并使雇主承担非自有UAS责任。
根据运营商的政策成为额外的被保险人，如果他们有保险，则仅涵盖“被保险人的责任”或经营者。它不包括您因雇用该运营商而产生的疏忽或责任。它也不会延长保险范围或支付您可能要承担的国防费用或其他损失，例如您的雇佣经营者对第三方造成的收入损失，收入或工资损失，财产损失或人身损害。
非自有UAS船体和责任保险
公司非拥有的UAS责任保险为使用UAS的公司或个人提供保险，这些公司或个人不拥有并且由雇佣的商业运营商等第三方运营。这些风险主要是或有负债，用户不雇用机组人员，也不直接参与UAS的操作和维护。
谁需要非自有UAS责任保护?
雇用或安排使用他们不拥有的UAS的任何组织，即使他们只是被动客户，也应考虑携带非自有的UAS责任保险。
什么是或有责任?
当主要UAS政策下提供的承保被拒绝，无效或不足以涵盖因限制稀释而导致的所有各方时，就会产生或有负债风险。
几乎所有UAS保险单都包含诸如“批准的飞行员”，“批准的用途”和“已批准的地区”等保证。如果运营商违反任何这些保单保证，则可以根据保单拒绝保险，不仅是运营商，还包括雇用他们的额外保险方。由于组织不了解受雇UAS运营商保险单中包含的条款，条件和保证，因此他们无法了解或操纵运营商是否在保单条款，条件或保证范围内开展业务。如果运营商违反保修或拒绝承保主要政策，非独资UAS责任保险将对承保组织做出回应。
另一个暴露领域是限制的稀释。如果UAS运营商承担1,000,000美元的第三方法律责任保险，则该限额由所有各方共同承担。如果发生损失并且运营商与雇用他们的组织一起被起诉，则双方将共享相同的限制，并且当策略限制用尽时，不再对任何一方进行保险。如果主要政策限额用尽超过主要限额，则非拥有UAS责任保险将响应覆盖组织。
UAS是否被运营商使用，实际上是否已投保?
UAS保险政策要求确定每架飞机并安排该政策。每架飞机都有自己的限制，其自身的覆盖范围很像多车策略，每辆车都必须投保。在商业UAS操作员开始工作之前，您必须确保他们使用的飞机实际上是根据保单投保的。
仅仅因为一个组织持有保险凭证并不能保证运营商正在使用的UAS实际上是在保单下投保的。如果UAS通过运输风险治理公司/无人风险治理进行保险，您将能够确认附在UAS上的数据牌上的TRM 编号。例如，如果保险凭证显示2015年DJI Inspire，TRM 1062，是根据政策的保险飞机，将有一个数据板贴在UAS上显示TRM1062。如果存在任何其他问题，数据板还将提供可用于验证覆盖范围的电话号码。如果该数据牌未贴在飞机上，则所使用的飞机不在保险单下投保。如果运营商未使用未经保险的飞机而未提供任何事先知情兴许可，非拥有UAS保险将对组织进行回应。
对于“非所有者”许可的用户或客户，在所有者的保险政策下是否有可能获得保护?
这取决于组织与UAS所有者的关系，是否有足够的限制以及所有者的政策如何保护招聘方。该组织是否负责雇用UAS航班?如果您负责安排或操作航班，您很可能无法保护这些航班。
我怎么知道我的组织是否受到UAS运营商保险单的保护?
除非您阅读并理解所有者的政策，否则您无法确切知道。一些保单持有人可能无法确定谁是谁以及谁在自己的保单中没有受到保护。有些人混淆了作为一个宽松的用户，客户或经批准的飞行员被列入责任保险保障。情况可能并非如此，特殊是对于从事商业航空工作的人或代表他人安排UAS航班的业务。
我的组织可以购买保险以支付非自有的雇用或使用UAS吗?
是的，如果合格，通常可用于所实用途：
对于公司 - 公司非自有UAS责任保险
对于个人许可的租赁飞行员 - 个人非自有UAS责任保险
公司非自有UAS和无人机责任保险政策可以在所涵盖的飞机类型中更广泛，前提是它们仅由UAS运营商提供的飞行员操作。
对于雇佣UAS，风险主要是或有负债，因为客户不直接参与UAS的运营和维护。如果运营人或飞行员是被保险公司的雇员，则保险范围可能仍然可用，但将根据飞行员的经验进行评级，并且可能仅限于某些UAS类型或型号。
个人非自有UAS和无人机责任保险通常仅限于指定类型的UAS，个人具有丰富的飞行经验。
如果我的组织拥有UAS并为其提供保险，但间或 使用别人的飞机怎么办?
大多数UAS保险单都有适用于指定被保险人使用非拥有飞机的规定。保险范围通常在“使用其他飞机”一节中阐述。根据该部分，责任保险范围扩大到指定被保险人运营另一架飞机时适用。应该指出的是，这项规定通常仅适用于指定被保险人是一个人(可能包括配偶)而不是如果指定的被保险人是公司或不仅仅是一个人(例如共同所有人，名为被保险人)。经批准的非拥有飞机可能仅限于与被保险飞机相同类型的飞机。这种保护适用于超过指定被保险人可获得的任何其他有效和可收集的保险(例如，保险可以在所有者保险下获得)。
还应该指出的是，“使用其他飞机”的规定可能不会扩展到涵盖对正在运行的飞机的损坏。此外，保险范围不适用于指定被保险人全部或部分拥有的任何航空器，或者租赁或租赁超过7至30天的短期航班。
被命名为被保险人的公司通常可以在其拥有的飞机上获得保险，或者UAS认可包括公司使用非自有飞机或UAS，尽管此功能并不总是公司UAS政策的一部分。可以添加背书以包括因非拥有飞机的损坏而导致的财产损失责任。
大多数UAS和UAV保险单都规定了将责任范围扩大到适用于暂时替代飞机的规定。当被保险航空器由于故障，维修，维修，丢失或破坏而停机和停用而另一架飞机被用作替代品时，此保险适用。
什么是“非船体”保险?
这是一个令人困惑的术语，可能会产生误导。它间或 被误解为对非拥有飞机的物理损坏(“船体”)覆盖。它不是。实际上，它是作为典型财产伤害责任排除的例外。对于属于他人的财产的伤害，但在被保险人的照应，保管或操纵期间受到伤害，该排除取消了对财产伤害责任保险的保护。所谓的“非拥有船体”保险不考虑这种排除，并对因非拥有UAS的伤害而产生的财产损失责任提供保险。这种覆盖范围更恰当地称为“非拥有飞机损坏的责任保险范围”。由于“非拥有船体”这一短语并不那么冗长，因此在讨论此覆盖范围时经常使用它，即使是保险专业人员也是如此。
非自有债权真的发生了吗?
是。当它们确实发生时，它们往往非常复杂，特殊是当交换成为等式的一部分时。