最近小编发现有诸多的小伙伴们对于GOF USPACE将帮助定义整个欧洲的无人机流量治理这个问题都颇为感兴趣的，大家也都想要及时了解到GOF USPACE将帮助定义整个欧洲的无人机流量治理相关信息，那么小编今天就来为大家梳理下具体的关于这个问题的一些消息吧。
当SESAR(单一欧洲天空ATM研究联合承诺)在欧洲建立U-space示威者时，它是在SESAR联合承诺(JU)框架下实施的，该框架是欧盟连接欧洲设施计划的一部分。通过共同融资950万欧元，这些演示旨在帮助确定整个大陆所有类型的运营商的安全无人机流量治理。
GOF USPACE以芬兰与爱沙尼亚分开的芬兰湾水域命名，是其中一个示威者。他们的目标是建立一个运营前的航班信息治理系统(FIMS)，其架构能够集成现有的商用现货UTM组件。FIMS的功能将在代表最典型的视觉视线(VLOS)和超视距视线(BVLOS)任务的不同现场案例中得到证明。
芬兰Roberts Expert芬兰有限公司高级副总裁Jonas Stjernberg将参加马上在阿姆斯特丹举行的欧洲商用无人机博览会上的SESAR-JU示范项目演示，他将讨论GOF USPACE参与该计划的情况。他将谈谈与航空快速数字化相关的利害关系，为什么U-space需要从一开始就为所有空域用户服务，以及更多。我们采访了他，预览了这些主题，并找到了他希翼与欧洲商用无人机博览会观众进行的各种对话。
Jonas Stjernberg：GOF USPACE是六个示威者中的一个，他们从SESAR获得资金，帮助确定空中交通治理系统应该是什么样的要求。U-space和UTM的浮现需要成为行业与监管机构之间对话的结果，这也是我们积极与其他利益相关方合作创建这些定义的原因。
我们所参与的示威活动并不是这项努力的第一次浪潮，但这六位示威者正在捕捉大量关于如何在实践中实施U-space的当代思量。他们都对这个实现有不同的看法。在我们的财团中，我们拥有Altitude Angel，AirMap和Unifly，这是世界领先的UTM技术供应商中的三家，以及ATM市场的老牌公司Frequentis。除了在欧洲现有的工作基础上，我们还开始研究美国宇航局PK为定义无人机的UTM系统所做的工作，并且还从GUTMA和其他各方那里猎取部分工作，因为我们的想法是建立尽可能多的尽可能从现成的组件。
惟独约10%的项目应该是关于新开辟的。其余的应该是将现有部件组合起来，以便建立一个可在三年内完全推出的预操作系统。我们希翼加快通向可行解决方案的道路，如果我们幸免一遍又一遍地重新发明轮子，我们就可以做到这一点。我认为透明度和开放性是以连贯和明智的方式推动事物进展的关键，同时仍然确保有竞争空间。
航空数字化如何影响您在U-space开辟中可以采取的方法?
这是一个分裂很多人的话题。
与这项技术相关的速度和利害关系意味着需要采取巨大的进展步骤，不仅要治理空气风险，还要解决城市空中交通问题中的地面风险问题。无人驾驶飞机加剧了在不受操纵的空域和城市中提供更好的空中交通治理方式的必要性，以确保航空公司能够保持惊人的安全记录。
现实情况是，航空公司的交通拥挤，目前的解决方案无法扩展到更大的交通量或扩展到更节能的路线。因此，载人和无人航空都面临着需要我们采纳数字工具的挑战，我们必须更有效地利用现有资源。
从更实际的意义上讲，这种数字化与我们需要从一开始就确保这个U-空间系统解决所有航空利益相关者的原因有关，因为它最终能够有效地共享和安全地利用整个空域。救援直升机，国家航空，无人机和很快的通用航空都需要在同一空域内运行。我们需要开始将飞机视为航空物联网或飞机互联网解决方案的一部分，无论是有人驾驶还是无人驾驶。
无人机正在帮助每个人认识到数字化的必要性，因为这种解决方案无法建立或依赖于具有70年历史的VHF无线电技术。
这说明了SESAR-JU示范的目标，即展示U-space服务是否准备好治理各种无人机操作和相关服务以及它们与载人航空的互动。这些示威活动的商业意义是什么?
这是一个直接的相关性，因为在我们建立的无人机业务扩展的三大支柱中，首先是流量治理。
为了能够有效地转向可以支持所有类型的商业运营的航空物联网，我们需要始终知道飞机和无人机目前的位置以及接下来将要移动的位置。我们需要建立注册和实时定位的基础，这使我进入第二个支柱，即安全的数据通信网络，它必须一次支持数千个运营商。反过来，这支持了第三个支柱，在那里我们可以进行本地化的精确天气预报，从而引入全新的情境意识。一旦建立了这些支柱，我们就会看到无人机的经济和社会价值，特殊是在城市环境中，因为U-space以强大的方式处理这一领域的风险。
在具有禁飞区，优选区域，避开区域等的密集城市环境中操作是一个复杂的问题。以医院周围的空域为例。除非您有生意向该医院提供药物或其他用品，否则您不希翼将无人机交通路由到医院附近。所以通常你会幸免它，但有充分的理由和许可，你可以进入该区域。我们还需要建立具有特权的区域，这样不仅航空当局，而且城市当局可以在必要时隔离城市空域的某些区域。
我们需要考虑地面基础设施和飞行器如何相互作用，简化交互的商业影响是无限的。
鉴于这种潜力，为什么你认为环绕无人机运营商越来越多地进入空域，以及从实施的起点提供这种接入的概念存在犹豫和商量?
其中很多是关于超越人人都知道的载人航空规则。每当你超越一个众所周知和已建立的东西时就会有风险，但随着这个系统中所有航空利益相关者可以获得的态势感知和透明度水平，我们将能够建立信任并继续创新。将保持每个人和一切安全。
要使U-space和UTM不仅仅是一个系统，而是一个系统系统，需要做很多工作。如果您在农村地区操作几公斤无人机，或者如果您在城市环境中操作150千克无人机，则风险等级完全不同。在UTM服务提供商网络中，我们需要为U-space中的系统制定标准，以便支持风险较高的任务的U-space服务也需要经过更严格的测试和认证。这是一个现在才开始的讨论。
您直接参与的一些项目是什么?它们将如何影响运营商走向天空的方式?
我们正在建立一个运营前的航班信息治理系统，即FIMS。它是一个比美国实施的系统更强大的系统。我们将在任何时间点实时地对所有无人机操作进行态势感知，所有这些操作都可以通过FIMS进行访问。
为了构建可操作的FIMS，我们将通过各种数据源访问数据，以便将这些信息融合到FIMS级别或指向USP。只要可以委派，我们也会委派决策。例如，如果两个USP在同一空域运行并且需要消除冲突，那么我们将冲突冲突托付给USP。我们决定以现有的USS间协议为基础来实现这一目标。再一次，它是关于在可能的情况下建立已经存在的东西，并采取措施推出它。
当欧洲获得统一的无人机立法时，我们需要制定标准以确保互操作性。否则，运营商将需要在每个国家或任何一个城市中集成到单独的UTM中，从而创建一个不可能实现规模经济的解决方案。界面层不能成为竞争的源泉。它需要成为标准化和扩展的源泉。
在欧洲商用无人机博览会期间，您将能够探究哪些进一步的细节?
我将介绍我们将展示的FIMS和USP解决方案和协议背后的指导原则以及GOF USPACE中的用例。一些使用案例混合有人驾驶和无人驾驶航空，飞行靠近地面或在数千英尺的BVLOS运行。GOF USPACE中的八个任务反映了具有巨大市场需求的关键任务类型，但需要U-space才干大规模实现，包括远程包裹投递，长期自然资源调查或公用事业检查。我不仅要分享我们的工作，还要分享为什么我们按照我们的方式做事。我们将在分享的过程中收集到一些很棒的见解。
我真正想强调的一件事是我们可以整天谈论技术和解决方案，但最终还是归结为人们。我们确实需要在不受操纵的空域中运行的不同利益相关方团体之间进行讨论，例如无人机操作员，救援人员和通用航空利益相关者。这可以产生透明度，建立信任并引入安全图片。我们发现，当我们进行具体的演示并鼓舞这些互动时，人们就会有“啊哈”的时刻，并且真正理解我们为所有人带来了更多的透明度和安全性。它有助于缓解许多恐怖。
您最期待在2019年看到变化或进展的空间是什么?
最重要的是广泛接受U-space不是要解决无人机，而是要解决低空和不受操纵的空域以及从那里扩展的野心这一概念。我们需要为所有U-space利益相关者提供服务，并采取具体步骤来实施演示和测试平台，在推出之前可以安全地测试这种概念。
其次，它是关于使U-space成为一个更细微的图片，而不仅仅是不同类型的服务，而是具有不同要求和认证标准的不同类型的服务水平。或者说缺乏认证是故意义的。
如果有一件事你想让商业无人机操作员了解你正在做的工作，它会是什么?这是你在世博会上进一步讨论的事情吗?
我希翼能够建立在阿姆斯特丹宣言所建立的基础上，这是关于支持建立一个共同的欧洲无人机服务市场。它敦促采取更多措施，以便在更长距离和BVLOS上实现安全，大规模的商业运营。
无人机的实际价值增长将来自BVLOS，车队治理和自主运营。我们需要仔细考虑这些因素，并确保在新的EASA法规出台时，人们了解飞行和操作的规则。我们将有数百架无人机从一个中心点运行的那一天比任何人都意识到的更快，无论是无人机物流，交通监控还是遥感应用。所有这些都需要以安全的方式得到支持，这就是为什么现在正在进行的对话和演示非常重要的原因。