随着智能网联汽车的蓬勃，涌入赛道的玩家越来越多，各自在广阔的赛场里寻找自己的角色。从车内的智能座舱、车机系统到车外的激光雷达、车路协同等，前有车企的角逐，后有互联网的追击，而期间又连接着一些提供技术平台的企业。
在智能座舱领域，如业内较为成熟的中科创达、德赛西威等，既为车厂提供技术支持，又赋能BAT做整体的操作系统整合。如今都在强调“软件定义汽车”，那么软件为何重要?顶层逻辑是因为数据化，传感器和执行器都可以数据化，数据化都要用软件处理。比如需要做更好的刹车效果，就需要对机械传动进行改善，用软件就可以做出多种用户体验的算法。
基于这种理念，本次中科创达发布的跨系统融合智能座舱平台-TurboX Auto 4.5与之前的版本相比，主要迭代的功能有三点;一是基于SOA架构进行多场景的快速部署，支持用户场景自定义，连接更多的IOT设备和应用，实现更进一步的车云一体;二是包括DMS在内的车内外视觉感知系统的升级;三是人格化、个性化的交互终端，比如拟人化的智能机器人。
在DMS演示中，可见视觉感知系统能够检测驾驶员的状态，从法律法规来讲，这种提示是有必要的。但是具体用什么样的方式，还需要运用用户的数据反馈回来，再根据算法与消费者共创所需要的东西。
总而言之，李维山认为与其说“软件定义汽车”不如说是“用户需求定义汽车”。“大家都把汽车比喻成手机，在我看来汽车应该更像是PC，硬件做标准化，软件做品牌化，硬件的标准化是指有共同的标准，去做联网的系统——跨系统。”李维山谈到。
跨系统融合是否意味着软件企业的角色发生了变化?针对角色定位的问题，东软睿驰自动驾驶业务线总监刘威曾说过，未来自动驾驶的合作模式将是由原来分模块采购到厂商间协同开发。而在ThunderWorld2020大会上，李维山也提到，当前整个汽车产业正在从产业链向产业网演进，在这个“网”中，OS操作系统、芯片、一级供应商、软件供应商、IP伙伴、互联网服务提供商等在车厂与消费者之间建立起互相交织的联系。
从这一点上看，当这个产业链条被打通之后，其效率会有所提升。中科创达作为平台技术提供商，服务于车厂以及为产业链其他角色赋能。“中科创达的任务是做所有人的赋能者，车厂要做自己有价值的部分，基础的这些技术、平台对他们来说性价比并不高，对我们来讲可以更加有效率去赋能，无论是车厂还是BAT。底层软件平台化做得更好，硬件标准化，就能避免很多的问题，也能更好实现软件分离，整个车厂迭代周期也会加快，以此提高整个产业的效率。”李维山这样说到。
近年来，我国的智能座舱市场发展迅速。东吴证券此前预测，我国智能座舱主要产品的年复合增长率为15.2%，2020年市场规模或将达566.8亿元。华泰证券也估计2020年我国车联网行业的市场规模有望突破2000亿元，所以未来是市场竞争激烈程度可想而知。
而对所有汽车技术供应商而言，华为在汽车领域的涉足总会令自身业务或受到一丝影响。此前因为华为造车的传言，中科创达的股价也遇到大幅波动，但随后双方都对此做了回应。华为表示三年内不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。中科创达也表示，华为是自己的生态合作伙伴，与其共同赋能车厂。华为聚焦在 ICT 技术，创达聚焦在智能汽车行业通用的操作系统技术，双方共同向车厂提供智能驾驶舱产品。
提及在汽车领域，中科创达与华为合作和创达与高通合作的区别时，中科创达表示，在智能汽车业务上，创达依靠多年的技术积淀，设计、交付智能座舱平台。在“软硬分离”的智能网联和智能驾驶产业格局中，创达聚焦智能汽车行业通用的操作系统技术，加速产业向“软硬分离”的产业趋势发展，提升全行业效率。公司作为中立的操作系统厂商，支持行业内硬件厂商、应用厂商、算法厂商的创新，这些厂商都是公司的生态合作伙伴。
李维山对车云网表示，智能座舱在高速发展，因此高通渗出是有必然性的，因为高算力芯片必须是有市场支撑，同时我们跟华为也是有合作的。但汽车不像手机，手机是一个芯片方案卖向全球，所以大投入是值得的，而汽车的量远不如手机，所以芯片厂商投入的资源跟手机是不一样的。