两会期间，工信部部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。2020年《政府工作报告》将“建设充电桩”改为“增加充电桩、换电站等设施”。
在财政部、科技部等部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，换电车辆被授予“不受30万元补贴门槛”的特权，被业界视为政府对换电模式的最有力支持。
5月22日，工信部发布申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第333批)的车辆名单公示，第一次单独罗列了换电型纯电动多用途乘用车的产品，并标注有“车电分离”字样。
政府部门频频出手，不难看出官方扶持换电模式的决心。但业内对这一模式却不乏质疑之声。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向未来汽车日报(ID：auto-time)表示，对换电模式“不必太关注”，“在世界范围内，很少有车企发展换电模式，中国也不可能大规模推广换电模式”。
专家为何不看好换电模式?政府大力扶持，换电模式能加速普及吗?
换电模式复兴?
在中国车企尝试之前，国外车企已经探索过发展换电模式。
2013年，专门开发充换电技术的跨国公司Better Place向以色列法院申请破产。这家公司由“换电模式之父”夏嘉曦(Shai Agassi)创办，曾与雷诺汽车合作，计划销售10万辆采用换电模式的FLUENCE ZE电动车，最终却只卖出1400辆。
时任雷诺-日产联盟总裁兼CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)曾断言，“换电模式是死路一条(A dead end)。FLUENCE ZE之后，雷诺将放弃采用换电模式的电动车。”换电模式的早期尝试宣告失败。
Better Place也曾试图在中国拉拢重磅玩家加入换电阵营。2010年，Better Place与奇瑞合作开发可换电电动汽车，2011年与南方电网签署战略合作协议，在广州设立换电体验中心。与此同时，中国另一电力巨头国家电网，也提出“换电为主、插充为辅”的充换电路线。
但2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，为换电与充电两种路线之争落下定音锤：确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向，而非换电。
不过，换电模式并未彻底消失。目前，中国有两家大规模应用换电模式的车企——北汽新能源和蔚来汽车。
根据公开资料，北汽新能源主要在出租车领域推广换电模式。截至2019年底，北汽新能源在全国15个城市运营1.5万辆换电出租车，目前已建成160座换电站，规模全球第一。为推广这一模式，2017年北汽新能源还向私人用户开放换电服务。
蔚来是换电模式的另一大支持者。蔚来汽车总裁秦力洪公开表示，截至2020年6月，蔚来已经部署了133座换电站，累计为车主提供过50万次换电服务。
换电模式的主要优点是换电时间短、降低初始购车成本和解决了资源浪费问题。